專車監管如何不再"貓抓老鼠"？

自去年以來，對網絡專車業務的監管動作可謂不斷，從各地交通部門打擊私家車，到濟南“專車第一案”，從廣州、成都查處Uber，到武漢向多家專車軟件平臺發出《關于規范打車軟件信息服務行為的函》，可以說監管行動在爭議不斷中艱難前行。

對網絡專車的監管呈現出一個明顯特點：從前期以查處私家車非法營運為主，間接監管專車軟件平臺，逐步過渡到直接監管專車軟件平臺，但目前真正查處仍以未辦理營業執照為切入點。

之所以如此，主要原因在于，依據現有法律，私家車不具備營運性質，即便掛靠在汽車租賃公司名下，也不能洗白身份，查處私家車可謂名正言順。而專車軟件平臺則不同，其性質僅為信息服務平臺，本身并不提供汽車租賃和出租汽車業務，尚沒有法律予以明確禁止。盡管近期直接把監管矛頭指向專車軟件平臺，但理由基本是未辦理營業執照而非專車軟件平臺違規，或者要求配合清理車輛及駕駛員信息。

可見，對于專車軟件平臺的直接監管不可能達到預期效果，未辦營業執照畢竟屬于特殊情形，要求專車軟件平臺配合也缺少直接依據。那么，為何還要做此轉變?對私家車的監管，如同打擊線下傳統黑車一樣，已經陷入貓鼠游戲之中。一方面，私家車在通過各種手段躲避查處，即便“不幸”被查處，也有專車軟件平臺幫其埋單，另一方面，如果遇到階段性嚴格執法，私家車可以從線上重回線下，繼續做傳統意義上的黑車，風頭一過，卷土重來，或者從專車軟件平臺轉移到近期興起的拼車軟件平臺。

如果私家車重回線下，監管難度將更大，多年來對黑車的打擊效果不佳已是不爭的事實。如果私家車轉移到拼車軟件平臺上，監管部門更將面臨著前所未有的困難，對于專車平臺上私家車的執法尚且有據，但對拼車軟件平臺上的私家車執法首先面臨著法律上的障礙。因為，網絡拼車本身有助于提高空載率，對于緩解交通擁堵、減少污染物排放都有積極意義，所以交通運輸部部長在兩會期間也明確表示支持，北京也在去年專門出臺了具體規定，其他地方雖未出臺支持意見，但也未進行禁止。

當然，正常的公益互助型的拼車與披上拼車外衣的黑車不同，對于后者應該禁止，但是要在兩者之間劃一條清晰的界限極其困難。無論從時間、路線還是費用等方面，都沒有辦法進行準確無誤的區分，恐怕未來也難以制定出客觀、合理的標準。

眼下，互聯網已經成為創業熱點，各種新技術、新模式層出不窮，對傳統行業及傳統監管模式帶來了前所未有的挑戰甚至顛覆。對于網絡專車的監管困局僅是其中一例。根源在于，監管的核心仍是一個“堵”字，堵到窮途末路之時，新技術、新模式可能會使被監管者柳暗花明，監管者需要重新尋求圍堵之策，雙方之間圍堵與反圍堵的貓鼠游戲沒有盡頭。

監管者與其處于如此被動地位，不如轉變監管理念，由堵到疏，給網絡專車業務合法身份的同時，設置準入門檻和標準，只有符合條件的私家車才可以進入，這樣既可以解決私家車所存在安全問題，也把私家車納入規范之中，才能真正結束兩者之間無休止的貓鼠游戲。

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