2021年，當小米官宣造車時，蘋果Titan項目（蘋果汽車）已經默默進行了7年；華為剛剛聯合賽力斯推出了首款整車賽力斯SF5。

在小米官宣造車的前一年，全球智能手機出貨量第二、第三分別是蘋果和華為，小米第四。行業里兩家頭部科技公司都已進軍新能源汽車，業內流傳的共識是“智能汽車是四個輪子的計算機”，智能汽車是移動生態必不可少的一環。對彼時的小米來說，造車似乎不應該是個問題，何時造車才是。

三年后的2024年，小米汽車要登場了。但它沒能像14年前那樣趕上智能手機的風口，如今的新能源汽車市場更像是2014-2016年的智能手機：每個品牌都逃不脫價格戰，銷量掉隊的新品牌開始被淘汰，小米所仰仗的“性價比”早已被其他車企發揚光大。

更大的不確定性來自同行的退出。三年前，智能汽車還被普遍認為是移動智能生態的一環，是智能手機廠商不可忽視的產品，所以蘋果、華為早早就選擇押注。小米雖然晚來，但也勉強跟上了腳步。

但如今，蘋果選擇放棄造車，小米已經沒有了參照物。正如Apple Vision Pro對AR/VR/MR行業的鼓舞，如今蘋果放棄造車，也給曾經火熱的“智能生態大一統”蒙上了一層陰影。

現在，小米自己也身陷囹圄——連續兩年營收下滑。

營收、利潤雙雙承壓，海外市場下滑

3月19日，小米發布2023年度財報，財報顯示，2023年小米營收2710億元，同比下滑3.2%，連續兩年營收下滑；經調整凈利潤為193億元，同比增長126.3%。凈利潤的高增長，部分源自上一年的低基數。

2022年小米總營收2800億元，同比下降14.7%；經調整凈利潤人民幣85億元，同比下滑61.4%——這是小米自2018年上市后首個營收、利潤雙雙下跌的財年。

因此，盡管2023年小米凈利潤增長率可觀，但相較于2021年220億元的凈利潤仍有不小差距。

支撐了小米半壁江山的海外市場，也正面臨下滑風險。

2023年，小米境外收入1218億元，同比下滑11.6%，高于整體營收降幅；境外收入占總營收的比重也從上一年的49.2%降至44.9%。

主要原因可能來自印度市場，據IDC數據，2023年小米在印度的智能手機出貨量同比下滑了29.6%。

好消息是小米在高端市場取得了不錯成績。小米在財報中表示，根據第三方數據，2023年小米在中國大陸4000–6000元價位段的智能手機市占率達到16.9%，同比提升9.2個百分點；2023年第四季度，在4000–6000元價位段的智能手機銷量排名第一，市占率達到28.2%。價格方面，2023年小米在中國大陸智能手機平均售價（ASP）同比提升超過19%，創歷史新高。

但從全球來看，小米手機依然深陷“性價比”，每臺手機的ASP從2022年的1111.3元降至去年的1081.7元。這意味著小米在海外市場依然以低價為主，即便是中國市場的高端化也沒能抵消海外市場的侵蝕。

截至2023年12月31日，小米現金儲備為1363億元，創歷史新高，算是在各種下滑中給了小米一顆定心丸。

在發布年報的同一天，雷軍在微博上表示，小米汽車工廠正式揭幕。正如兩者在時間上的承接，小米汽車也承擔著讓小米重回增長的重任。

但現實是，還未上市的小米汽車正面臨同行絞殺，而“蘋果投入百億美元后放棄造車”更是讓小米汽車顯得越發尷尬——連蘋果都做不到的事，小米該如何完成。

對現在的小米來說，逃不開兩個問題：小米為什么一定得造車？消費者或者說米粉為什么一定需要小米汽車？

小米需要汽車

對三年前的小米來說，回答為何造車并不難。

正如蘋果和華為的入局，智能汽車被普遍認為是繼智能手機之后，下一個重要智能設備。而“智能生態”的概念則讓手機廠商對智能汽車趨之若鶩，正如此前樂視CEO賈躍亭提出的“生態化反”。

蘋果擁有最完善且完全由自己把控的系統，將移動生態延續到智能汽車既能擴大蘋果生態，也能增強其綜合競爭力，其他手機廠商與蘋果競爭將面臨更深的護城河。

而小米是最早做IoT（物聯網）設備的廠商之一，并且擁有全球最大的消費級IoT平臺，截至去年底連接設備已達6.55億臺。對小米來說，汽車只是大一點、復雜一點的IoT。

從已經亮相的小米SU7上，也能看到類似功能，例如在小米車機上可通過遠程操作，控制家里的智能電器，如掃地機器人；小米手機則可以連接汽車頂部攝像頭，當用戶正在使用手機進行視頻通話時，可以通過手機切換分享車外的風景等。

華為雖然“不造車”，但有著鴻蒙生態加持的問界、智界同樣能實現眾多協同功能，例如能直接在車機上操作手機應用等。

蘋果和華為都是移動智能生態領域的佼佼者，華為在全面轉向自研的鴻蒙系統后，也掌握了自主權。小米雖依然延續安卓生態，但在去年也推出了融入自研的Vela OS，并且稱其為“人、車、家全生態操作系統”。

智能手機廠商對構建統一且龐大的智能生態，擁有天生的追求。正如物理學家執著于建立大一統理論。

除了蘋果、華為的范式，小米自己也需要新故事。

在小米宣布造車前，全球智能手機市場已低迷多年，從2017年-2020年一直呈下滑趨勢。在經歷了短暫的復蘇后，從2021年5月開始，全球智能手機再次“一瀉千里”，出貨量連續27個月下滑。

而如前文所述，小米也陷入了增長危機，2022年小米智能手機出貨量下滑20%，2023年再次下滑2.6%。智能手機下滑帶來的直接后果便是財報中連續兩年的營收下滑。

智能手機市場的黃金時代已經一去不復返，對小米來說，如果智能汽車只是“大一點，復雜一點”的IoT設備，那么造車就是一個順其自然的選擇。尤其是蘋果和華為兩位“先驅”已經為其探過路了。

蘋果能放棄造車，小米能嗎？

蘋果能放棄造車，既是因為蘋果汽車從未正式亮相，沉默成本相對較低，百億美元投入僅相當于蘋果一年凈利潤的1/10左右。更重要的是，蘋果的營收和增長都還未出現明顯下滑，且蘋果在高端手機市場的統治力依然沒有與之匹敵的對手。無論是從自身還是市場環境的角度來看，蘋果都沒有開拓新業務的迫切需求。

在Vision Pro已經發布，AI浪潮席卷而來的當下，造車已經不再是蘋果最優先的事項。

小米顯然不具備蘋果這樣的條件。中低端手機市場沒有終局，競爭對手一刻也不停息；高端市場還處在緩慢爬升階段，小米遠未到坐享其成的地位；海外市場巨頭環伺，還得時刻應對地緣政 治的不確定。

在盈利能力上，小米和蘋果更是不在一個層級。2023財年蘋果凈利率高達25.3%，而去年小米凈利率只有11.2%。

小米汽車即將上市，此刻若是放棄，賭上“人生所有積累的戰績和聲譽”的雷軍，顯然不會甘心。

如果傳言中定價10萬美元的蘋果汽車能正常面市，對小米來說無疑是個好消息。首先，小米汽車定位不會如此高，蘋果汽車不會與小米汽車正面競爭。其次，蘋果汽車的出現會大大提升公眾對“智能生態大一統”的接受度，正如Vision Pro對AR/VR/MR行業鼓舞。

現在，蘋果放棄造車已成定局，雷軍失去了一個重量級標的。另一方面，沒有蘋果這類大廠的打樣和示范，用戶能多大程度上被“智能生態”的暢想打動，還未可知。

如今，既涉及智能手機，又涉及整車的廠商已經不多。魅族已歸于吉利，但并非和小米一樣完全自主造車；華為在手機-車機生態協同上走得最遠，但官方明確“不造車”。和小米一樣既造車又造手機的只剩下蔚來。

蔚來手機的首批只有5萬臺，不及小米手機一天的銷量，它的近況是“買車送手機”。

近日，蔚來CEO李斌在面對“為什么電動汽車制造商要制造手機”的問題時表示：“關鍵是華為和小米正在制造汽車。這首先是蔚來汽車的防御策略?！?/p>

蔚來造手機的邏輯和小米類似，既是因為有前人的經驗，也是出于對競爭對手的防范——不能人有我無。

小米賣車，顯然不希望淪為蔚來賣手機的結局。

無論如何，小米汽車已經沒有探路者，剩下的榮光與艱險都得雷軍自己去走了。